自動車整備業はこれからどうなるか　売上は伸びているのに工場が減る理由と、残る工場の条件

自動車整備業は市場の縮小ではなく、伸びている市場のなかで工場が選別されている局面にあります

売上は4年連続で増え、公表されている直近6年で最も高い水準にあります。それでも工場は減っています。

• 日本自動車整備振興会連合会（日整連）の令和7年度調査で、総整備売上高は6兆6,592億円（前年度比6.4％増）。令和3年度の5兆5,510億円を底に4年連続で増加しています。整備の仕事が減っているわけではありません
• 同じ調査で、認証事業場は92,251事業場と4年ぶりに減少し、民間車検場である指定工場は29,810事業場まで減りました。帝国データバンクの集計では、2026年上半期の休廃業・解散は259件、倒産36件を合わせた295件が半期として過去最多です（事業場数の133は6月末時点の純増減、295件は新規参入を含まない退出の件数で、母集団と数え方が違います）
• 売上が増えながら工場が減る理由は、工賃を上げられる工場と上げられない工場に分かれたことにあります。技術料（工賃）は前年度比5.8％増。一方で、電子制御装置整備の認証や診断機器を持たない工場は、作業そのものを受けられません

「自動車整備業はこれからどうなるのか」を検索すると、市場が縮小し、ユーザーが減り、やがて淘汰されるという説明が並びます。しかし一次データを開くと、少なくとも直近4年の売上は増え続けています。問題は需要ではなく、伸びている需要を受け取れる工場と、受け取れない工場に業界が割れたことです。本稿では、その割れ目がどこにあるのかを数字と制度で特定し、自社がどちら側にいるかを判定し、先に手を打つ順番を決めるところまでを扱います。

最初に結論：自動車整備業の今後で決める4つのこと

図：編集部作成。数値は日整連「令和7年度自動車特定整備業実態調査結果の概要」による。

なお本稿は、整備工場そのものの事業構造を扱います。損害保険の代理店契約をめぐる動きは整備工場の代理店切りに国が要請で、販路・代理店制度の側から別に整理しています。工場の中の業務を、国が出した到達率と法令上の順番に沿ってどこから変えるかは整備工場のDXにまとめています。

整備工場の数と経営者年齢を数字で見る

日整連が令和7年6月末時点で実施した実態調査によると、総整備売上高は6兆6,592億円で、前年度より4,031億円（6.4％）増えました。推移は次のとおりです。

MARKET SIZE

総整備売上高は令和3年度を底に4年連続で増加している

令和2年度5兆6,561億円

令和3年度5兆5,510億円

令和4年度5兆7,388億円

令和5年度5兆9,072億円

令和6年度6兆2,561億円

令和7年度6兆6,592億円

作業の内訳でも、車検整備が2兆7,037億円（6.4％増）、定期点検整備が4,928億円（7.9％増）、事故整備が1兆2,253億円（9.4％増）、その他整備が2兆2,374億円（4.6％増）と、すべての区分で増えています。保有車両数は8,270万台（3月末時点）で前年比0.2％増とほぼ横ばいですから、台数が増えたのではなく、1台あたりに落ちるお金が増えたということです。

ところが、工場の数は逆を向いています。

さらに深刻なのは、車検まで自社で完結できる指定工場（民間車検場）です。指定工場は認証事業場の内数で、認証を受けた工場のうち検査設備と自動車検査員を備えたものが指定を受けます。令和7年6月末で29,810事業場となり、前年度より122事業場（0.4％）減りました。令和4年度30,104、令和5年度30,090、令和6年度29,932、令和7年度29,810と、3年連続で減りました。認証事業場が9万2千事業場台にとどまるなかで、指定工場の落ち方のほうが速いのが、いまの形です。

図：日整連「令和7年度 自動車特定整備業実態調査結果の概要について」の数値をもとに編集部作成。

撤退の実数も出ています。帝国データバンクの集計では、2026年上半期（1〜6月）に発生した自動車整備事業者の休廃業・解散は259件で、前年同期の186件から約4割増えて過去最多を更新しました。倒産（負債1,000万円以上・法的整理）36件を合わせると、半期で過去最多の295件が自動車整備の現場から撤退しています。

撤退した事業者の規模も公表されています。資本金が判明した279件のうち、「（100～）1000万円未満」が115件で約4割、「100万円未満」が107件（38.4％）。個人事業主を含めた小規模な事業者の撤退が8割を占めました（比率の分母は、撤退295件ではなく資本金が判明した279件です）。

担い手の年齢も、業態によって大きく違います。

出典：日整連「令和7年度 自動車特定整備業実態調査結果の概要について」（調査時点：令和7年6月30日）

専業工場の整備要員の平均年齢は53.0歳で、ディーラー（37.9歳）との差は15.1歳あります。整備士数そのものは333,475人で微増していますが、整備要員に占める整備士の割合（整備士保有率）は、前年度より0.1ポイント上昇して82.9％になりました。ただし平成20年度の87.2％をピークとする漸減傾向からは抜けておらず、資格を持たない要員で現場を回す比率は、長期では高いままです。

経営者側の年齢については、帝国データバンクが全国の自動車整備事業者約1万7,400社を調べた結果として、60歳以上の経営者が全体の57.0％を占め、後継者不在率（2023年調査）は59.7％だったと公表しています（2024年8月公表）。同社は、2022年度の自動車整備士の有効求人倍率が5.02倍で、2011年度の1.07倍から4倍以上に上昇したことも示しています。

❌ 「市場が縮小しているから、うちも遅かれ早かれ厳しくなる」 ⭕ 「市場は4年連続で伸びている。それでも工場が減っている以上、原因は需要ではなく自社の受注能力か単価にある。どちらかを特定してから手を打つ」

EV化・ADAS・特定整備認証が工場を選別する

自動車整備制度は、令和2年4月に「分解整備」から「特定整備」へ改められました。国土交通省は、従来の分解整備に加えて、自動ブレーキなどに使う前方監視カメラやレーダーの調整（エーミング）、自動運行装置の整備を「電子制御装置整備」と位置づけ、専用の作業場・従業員・工具（整備用スキャンツール等）の要件を定めています。

重要なのは経過措置の扱いです。国土交通省の「特定整備制度概要」は、次のように定めています。

改正法施行の際、現に電子制御装置整備に相当する事業を経営している整備事業者においては、施行日から起算して４年を経過する日までの間は、認証を受けるための準備期間として、引き続き、当該事業を経営することができる

施行日は令和2年4月1日ですから、この準備期間は令和6年3月31日で終わっています。つまり現在は、電子制御装置整備に当たる作業を事業として行うには、その認証が要ります。経過措置の対象は整備工場だけでなく、車体整備事業者や自動車ガラス修理事業者も含まれていました。

図：国土交通省「特定整備制度概要」の記載をもとに編集部作成。

この線が、指定工場にはもう一段強く効きます。同じ資料は、新点検基準の施行にあわせて「新点検基準が施行になると、原則として、電子制御装置整備に係る特定整備の認証を受けていない場合は、保安基準適合証を交付することはできない」と定めています。新点検基準の施行日は、保安基準適合証の交付への影響を考慮して、特定整備制度の施行から1年半後の令和3年10月1日とされました。保安基準適合証は、民間車検場が運輸支局に車を持ち込まずに車検を通すための書類です。交付できなければ、対象車の車検はその工場では完結しません。

令和3年10月1日からは認証がなければ対象車の保適証が出せず、令和6年4月1日からは経過措置の猶予もありません。改正法の施行時にエーミングを事業として行っていた事業者は、経過措置の4年間は従前どおり交付できましたが、その猶予はすでに終わっています。なお同じ資料は、電子制御装置整備に該当する装置を備え付けていない自動車については、当面の間、保安基準適合証の交付が可能としています。古い車だけを扱っているうちは線が効かない、というのが実態です。

EV化とADASは、効き方が違う

見出しに並べた2つは、同じ「技術の高度化」でも効く場所が違います。新しく線を引いたのはADAS側です。国土交通省は特定整備制度を「従来からの分解整備に加え、自動ブレーキなどに使用される前方を監視するカメラやレーダーなどの調整や自動運行装置の整備について、『電子制御装置整備』と位置づけ」たものと説明しています。つまり電動車に固有の装置そのものを対象に加えたわけではありません。

誤解しやすいのはここからです。EVでも、原動機（電動機）を取り外す整備は従来どおり分解整備＝特定整備にあたります。 新設されたのは電子制御装置整備という区分で、EVだから認証が要らなくなるわけでも、EV専用の認証ができたわけでもありません。

では、EV化はどこに効くのか。受けられるかどうかではなく、受ける中身と前提のほうに出ます。高電圧部位を扱う作業には別の教育が前提になり、日整連は整備事業者向けに「低圧電気取扱い業務（電気自動車等の整備業務における特別教育用テキスト）」を発刊しています。

整理すると、ADASは「電子制御装置整備の認証がなければ受けられない」、EVは「受けられるが、準備していなければ対象車が増えても手が出せない」という形で効きます。前者は期限が切れた法的な線、後者は自社の準備の問題です。混ぜて考えると、どちらも「いつかやる設備投資」に見えてしまい、期限のあるほうを後回しにすることになります。

なぜこれが「選別」になるのか。先進安全技術を積んだ車は新車から順に増えていきます。保有車両数は8,270万台でほぼ横ばいですから、対象車の比率だけが年々上がる。認証を持たない工場の受けられる仕事は、台数が減らなくても毎年細っていく構造です。

帝国データバンクも同じ分岐を指摘しています。同社は2026年上半期のレポートで、特殊作業やエーミングなど電子機器検査の標準化といった高度作業が可能な事業者では工賃の値上げを行い収益力を向上させたケースがみられる一方、家族経営などの零細規模では「新技術に対応した人材・設備がない」ケースが多いとしています。

❌ 「電子制御の整備は、設備投資の話だから資金ができたら考える」 ⭕ 「電子制御装置整備の認証は、設備投資である前に営業できる範囲の話。認証の有無で受けられる台数が決まるので、資金計画より先に認証の範囲を確認する」

設備そのものをいつ入れ替えるかという判断は設備の買い替えの判断で、新規に投じるかどうかの枠組みは設備投資の判断基準で扱っています。本稿で扱うのは、スキャンツールが「あると便利な設備」から「認証の要件」に変わったという位置づけの変化です。

電子車検証・OBD検査と、2025年の規制アップデートにどう対応するか

まず事実関係を確定させます。国土交通省は、OBD検査について次のように公表しています。

OBD検査は、令和３年10月１日（輸入車は令和4年10月１日）以降の新型車を対象として、令和6年10月1日（輸入車は令和７年10月１日）以降の車検において実施されます。

国産車は令和6年10月、輸入車は令和7年10月に始まっており、どちらもすでに施行済みです。これから準備する制度ではありません。

ただし「OBD」と呼ばれるものは3つあり、効く相手が違います。ここを分けずに読むと、自社に関係のない話だと取り違えます。

出典：国土交通省「OBD検査を実施するにあたって（整備事業者向け）」

認証工場に毎日効いてくるのはOBD点検のほうです。OBD検査が新型車に限られるのに対し、OBD点検はOBD搭載の全車が対象で、すでに令和3年10月から定期点検の項目になっています。

ただし、OBD点検そのものにスキャンツールは要りません。国土交通省が示す実施方法は、「識別表示が点灯または点滅し続けていないかを目視により点検する」であり、点灯がなければそのまま点検整備記録簿に記載します。スキャンツールが要るのは次の段階で、「識別表示が点灯または点滅し続けている場合は、スキャンツール等を使用してその原因となる故障箇所を特定し」整備を行う、とされています。点検は目視で成立し、原因の特定から先が機器の世界です。

とはいえ、点灯していた車をその場で預かれるかどうかは別の話です。原因を特定できなければ、点検で見つけた異常を他社へ回すことになります。しかも2025年7月の改正で整備用スキャンツールが認証工場の機器要件に加わり、認証の新規取得時または事業場移転時からは設置が必要になりました。

電子車検証も同様です。令和5年1月から自動車検査証が電子化され、あわせて「記録等事務委託制度」が始まりました。委託を受けた者は、継続検査に係る自動車検査証への記録等に関する事務と、自動車検査証の変更記録に関する事務を行えるようになっています。 国土交通省は、この仕組みについて「ICタグの記録情報の書き換えのみの場合（継続検査等の申請がオンラインの場合に限る。）、運輸支局等へ出頭を不要とすることが可能になります」としています（出典：国土交通省「道路運送車両法施行規則等の改正について」令和4年5月20日）。無条件に出頭がなくなるわけではなく、継続検査の申請をオンラインで行うことが前提です。裏を返せば、継続検査のOSS申請まで含めて運用に乗せた指定工場であれば、ユーザーの手間を減らせる持ち札が1枚増えるということです。

そのうえで、2025年の規制見直しです。国土交通省は令和7年7月8日に「これからも自動車を安心・安全に使用できる社会に向けて〜時代に合わせた整備事業規制のアップデート〜」を公表し、7項目を同時に改正しました。

出典：国土交通省「これからも自動車を安心・安全に使用できる社会に向けて〜時代に合わせた整備事業規制のアップデート〜」（令和7年7月8日、物流・自動車局自動車整備課）

この7項目は、ばらばらの緩和ではありません。1・7がスキャンツールを前提にした工程へ全体を寄せ、2・4・5・6が人手不足で指定を手放す流れを止めにいき、3が自動運転車の検査だけを1級整備士に絞るという構図です。とくに2の背景として、国土交通省自身が「人手不足で最低工員数を満たせないため、指定を返上する事業者も生じている」と明記しています。指定工場が減っている理由の一つは、仕事がないことではなく人数の要件を満たせなくなったことだった、ということです。

機器の側は、補助が用意されています。国土交通省は令和8年7月28日に令和8年度予算スキャンツール補助事業を公表しました。

出典：国土交通省「令和８年度予算スキャンツール補助事業を開始します！」（令和8年7月28日）

認証を受けていなくても、今後認証を申請予定であれば対象という要件は、これから認証を取りにいく工場にとって重要です。先着順で受付期間が区切られているため、補助の有無で導入可否が変わるなら、認証の申請計画と補助の申請を同じスケジュールに載せる必要があります。補助金一般の進め方は補助金・助成金の探し方で整理しています。

ディーラーとの力関係も、数字で見ると見え方が変わります。

出典：事業場数・売上高・構成比は日整連「令和7年度 自動車特定整備業実態調査結果の概要について」。1事業場あたり売上高は、売上高を事業場数で割った編集部の試算です。

事業場の8割近くを占める専・兼業が売上の約半分、2割弱のディーラーがもう半分を持っています。1事業場あたりでは約4.1倍の開きです。ただしディーラーは1事業場あたりの人数も多いため、1人あたりで見ると差は約2.0倍に縮みます（後述）。「ディーラーに規模で勝てない」ことと「1人あたりで勝てない」ことは別の問題で、打ち手も別になります。

図：国土交通省「時代に合わせた整備事業規制のアップデート」（令和7年7月8日）をもとに編集部作成。

残る工場の条件　単価・1人あたり生産性・戻ってくる状態

まず単価です。日整連の調査では、技術料（工賃）の対前年度増減率は5.8％増で、前年度の5.1％増に続き2年連続で5％を超えました。整備要員1人あたりの年間整備売上高も、専・兼業で12,537千円（10.2％増）と二桁で伸びています。業界平均としては、値上げが通っているということです。

一方で、帝国データバンクは同じ時期に撤退が過去最多だったことを報告し、その背景をこう整理しています。損害保険会社から支払われる、整備工賃を含む自動車の修理費用が全体的に上昇していることを受けて、コストアップ分を価格に転嫁できる追い風が吹いた。しかし小規模な街の自動車整備工場では、保険会社や顧客への値上げ交渉・単価アップが満足に行えず、採算割れに陥りやすい構造を抱えている、と。

この2つは矛盾していません。値上げが通る環境で、値上げを通せなかった工場から抜けているということです。だとすれば、残るための最初の条件は「交渉できる根拠を持っているか」になります。

同じレポートは、工賃を上げにくくしている相手も具体的に挙げています。資材価格の上昇に加えて、車検や一般整備の汎用化が進み、物価高による節約志向で自動車を修理しない、または必要最小限にとどめるケースも増え、ディーラーのほかカー用品店や車検専門店との価格競争も進んだ、という整理です。値上げの相手は損害保険会社だけではなく、同じ作業を安く出す量販のチャネルでもあります。

交渉の進め方については、国が指針を出しています。国土交通省は令和7年3月4日に「車体整備事業者による適切な価格交渉を促進するための指針」を公表し、車体整備事業者が取り組むべき事項の最初に自社の責任と考えによる見積の作成を挙げました。つまり根拠は国が用意するものではなく、自社の作業の実態そのものです。

同省は令和8年6月24日に、事故車修理の工賃決定に使われる標準作業時間についての調査結果も公表しています。ドイツの企業に依頼した標準作業時間（CAB工数）と自研指数を3車種の特定作業で比較したもので、板金作業ではCAB工数のほうが作業時間が長くなる傾向が、塗装作業では差異が小さい傾向が示されました。

事故整備は令和7年度調査で9.4％増と作業区分のなかで最も伸びた分野です。伸びているからこそ、自社の実測作業時間を残しているかどうかが交渉の成否を分けます。なお専業に限って作業区分別に見ると、伸び率がいちばん低いのは車検整備（8.5％増）です。来た車から次の仕事をどう渡すかは来店後の商談と車検時の提案で扱っています。

PRODUCTIVITY

差は規模ではなく1人あたり。専・兼業とディーラーの差は約2.0倍

12,537千円

専・兼業の整備要員1人あたり年間整備売上高（前年度比10.2％増）

25,641千円

ディーラーの整備要員1人あたり年間整備売上高（前年度比1.8％増）

専・兼業12,537千円

業界平均（自家を除く）16,595千円

ディーラー25,641千円

注目すべきは伸び率です。専・兼業は10.2％増、ディーラーは1.8％増。差はまだ2.0倍ありますが、詰めている側は専・兼業です。1事業場あたりの差（約4.1倍）ではなく1人あたりの差（約2.0倍）で見ると、追える距離にあることが分かります。1事業場あたりの整備要員数は、業界平均（自家・ディーラーを含む）で4.36人、専・兼業だけを取り出すと編集部試算で約3.7人です。専・兼業の工場が目指すのは「人を増やすこと」ではなく「いまの3〜4人の1人あたりを上げること」になります。

ここから先（③）は、公表データではなく自社で測る数字の話になります。整備工場の1人あたり生産性を決めるのは、作業の速さだけではありません。空いた枠を埋められるかどうかです。そして枠を埋める経路は、次の3つです。

この3つは、いずれも台帳がないと始まりません。車検満了日が分からなければ案内は打てず、入庫率は計算できず、乗り換えの時期も読めません。日整連の調査では車検整備が2兆7,037億円と総整備売上高の4割を占めており、工場の土台は依然として車検です。その車検が、案内を出せるかどうかで決まっています。

図：1人あたり年間整備売上高は日整連「令和7年度 自動車特定整備業実態調査結果の概要について」。3つの経路の整理は編集部によるものです。

指標を月次で回す型そのものはKPI設計で扱っています。整備工場の場合、最初に置く1つは車検入庫率です。入庫率を上げるために商圏の車検母数をどう出すか、看板とサイトに何を書けるかは整備工場の集客で扱っています。入庫率が落ちていれば、原因は技術ではなく案内の頻度か、価格の伝え方か、乗り換え時に相談先として選ばれなかったかのどれかに絞られます。

❌ 「人が採れないから売上が伸びない。採用できたら考える」 ⭕ 「1人あたり年間整備売上高を先に計算する。業界平均（自家を除く）16,595千円、専・兼業平均12,537千円と比べて、自社がどこにいるかを見てから、採用か単価か稼働のどれを動かすか決める」

値上げの伝え方そのものは値上げは守る品から決めるで、取引条件の見直しは契約書のチェックポイントで整理しています。

承継の選択肢　親族内・従業員・第三者承継と廃業をいつ決めるか

帝国データバンクの公表では、自動車整備事業者の経営者のうち60歳以上が57.0％、後継者不在率は59.7％（2023年調査）です。業界全体で見れば、承継の検討は例外ではなく標準の経営課題になっています。

選択肢は次の4つです。

※必要な準備と目安の期間は、公表された区分ではなく編集部の整理です。個別の案件によって大きく変わります。

整備工場に固有の論点が2つあります。

1つ目は認証と資格が人に紐づいていることです。整備主任者や自動車検査員は個人が選任される仕組みなので、その人が辞めると工場の機能が落ちます。承継を考えるときは、株式を誰が持つかと同時に、誰が整備主任者と検査員を務め続けるかを決める必要があります。指定工場であれば、最低工員数の要件も維持できるかが問われます。

2つ目は認証と設備が揃っているうちに動くほど選択肢が多いことです。電子制御装置整備の認証を持ち、スキャンツールがあり、顧客台帳が生きている工場は、引き継ぐ側から見れば「明日から売上が立つ状態」です。逆に、認証を失い、要員が減り、台帳が止まった工場は、譲渡先から見ると設備の中古価値しか残りません。帝国データバンクは、設備面などで対応可能な中堅・大手事業者への集約が進むことで、設備投資や人材確保が困難な小規模整備工場の退出は今後も続くとみています。

図：期間は一般的な目安として編集部が整理したものです。個別の案件によって異なります。

具体的な進め方は既存の記事に譲ります。承継の手順と逆算スケジュールは事業承継の進め方、第三者承継の工程と価格の決まり方はM&Aの基本プロセス、解散・清算の手続きと費用は会社をたたむ手続きと費用の全体像で扱っています。資金繰りが先に厳しくなっている場合は事業再生の判断タイミングが先です。

❌ 「後継者がいないので、限界が来たら考える」 ⭕ 「4択のうち、いま選べるものがどれかを毎年確認する。認証・整備主任者・検査員・台帳のどれか1つが欠けると選択肢が減るので、欠ける前に順番を決める」

自動車関連の市場でいま何が起きているか

整備の仕事は、車がそこにあり続けることで生まれます。そのため工場にとっての最大の損失は、顧客が車を手放すときに相談先として選ばれないことです。修理費が車の価値を上回る局面は、台帳のうえでは「次の入庫が消える瞬間」であり、同時に「次の1台を決める瞬間」でもあります。

私たち（RAXUSグループ）も、この領域で事業を行っています。公開しているモビリティ事業の入口は、ネット完結型のオンライン車買取サービス「カーネクスト」です。そこから法人向けの買取、リユース自動車や自動車総合のプラットフォームへと広がっています（出典：ラグザス株式会社 モビリティ事業、2026年10月26日確認）。

ここから読み取れる構造は1つです。車の情報がいちばん動くのは、買うときではなく手放すときだということ。買取・オークション・プラットフォームが成り立つのは、所有の終わりに判断と情報が集中するからです。

図：車検整備の構成比は日整連「令和7年度 自動車特定整備業実態調査結果の概要について」（2兆7,037億円÷6兆6,592億円）から編集部が算出。保有期間の整理は編集部によるものです。

整備工場に当てはめると、台帳のなかで次の売上につながりやすいのは、入庫回数の多い車ではなく、次に手放す時期が近い車です。その時期に相談されれば、買い替えの行き先にも関与できますし、関与できなければ台帳から1台消えます。やることは複雑ではありません。台帳に初度登録年月と走行距離が入っていれば、「そろそろ判断の時期に来る車」は機械的に抽出できます。

5問で確認する　残る工場の条件がそろっているか

自社が構造変化のどちら側にいるかを確かめる簡易チェックです。

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5問で確認｜残る工場の条件

自社の工場の、いまの状態にいちばん近いものを選んでください。回答はこの端末の中だけで処理され、送信・保存されません。

回答の進捗0 / 5

1. Q1電子制御装置整備（特定整備）の認証を持ち、認証の範囲を説明できる

   持っていて範囲も言える持っているが範囲はあいまい持っていない
2. Q2整備用スキャンツールがあり、エーミングを含む作業を自社で完結できる

   完結できる一部は外注している対応していない
3. Q3整備要員1人あたりの年間整備売上高を計算している

   毎年計算している頼まれれば出せる出したことがない
4. Q4車両ごとの顧客台帳があり、次回車検の満了日で案内を出している

   台帳から自動で案内している台帳はあるが案内は手作業台帳がない
5. Q5前回自社で車検を受けた車が次も戻ってきた比率（車検入庫率）を把握している

   数字で把握している感覚では分かる把握していない

結果を確認する›回答をリセット

※一般的な検討項目を整理するための編集部独自の目安です。成果や適法性を判定・保証するものではありません。

まとめ

自動車整備業がこれからどうなるかを、数字で言い直すとこうなります。

1. 市場は縮んでいない。 総整備売上高は4年連続で増え、令和7年度調査で6兆6,592億円。車検・定期点検・事故整備・その他整備のすべてが増えている
2. それでも工場は減っている。 認証事業場は4年ぶりに減少、指定工場は3年連続で減少し、撤退は半期で過去最多の295件。撤退の8割は小規模な事業者
3. 分かれ目は規模ではなく、受けられるかと稼げるか。 電子制御装置整備の認証の経過措置は令和6年3月31日に終わり、認証がなければ対象車の作業も保安基準適合証の交付もできない。1人あたり年間整備売上高は専・兼業12,537千円に対しディーラー25,641千円で約2.0倍の差がある
4. 国は、残る側に回るための手当てを並べている。 2025年7月の規制アップデート7項目（スキャンツールによる点検範囲の拡大、指定工場（大型）の最低工員数緩和、整備士の実務経験短縮、オンライン研修）と、令和8年度のスキャンツール補助事業がそれに当たる

「市場が縮むから終わる」のではなく、「伸びている市場を受け取れる状態かどうか」で分かれている——これが、いまの自動車整備業の構造です。だとすれば、経営者が最初に決めるのは将来予測ではありません。自社の認証の範囲と、1人あたりの数字を確かめることです。

承継を考える場合も順番は同じです。認証・設備・顧客台帳が生きているうちは選択肢が4つありますが、要員が減って認証が維持できなくなると、選べる相手は急速に減ります。業界全体の方向を眺めるより、自社がいつ選択肢を1つ失うのかを見ているほうが、はるかに実務的です。

図：数値は日整連「令和7年度 自動車特定整備業実態調査結果の概要について」。手順と所要時間の目安は編集部の整理です。

よくある質問

出典・調査の対象範囲

※1事業場あたり売上高（専・兼業 約4,578万円、ディーラー 約1億8,851万円）および専・兼業とディーラーの倍率は、日整連の公表値から編集部が計算したものです。顧客台帳・車検入庫率・乗り換え導線の3分類と、承継4択の所要期間の目安も編集部の整理であり、公表された区分ではありません。制度の要件・期限・補助の受付状況は変わることがあるため、実際の判断は必ず国土交通省と各運輸支局の最新の案内で確認してください。